海之藍對話廣州德立碼頭公司董事長劉洪輝，剖析中國游艇碼頭行業

編輯：海之藍游艇小海   來源：海之藍公眾號   時間：2019年03月21日

    近年來，受到行業環境變化及政策的影響，游艇港的投資、建設和運營呈現不同的態勢，有的承天時地利喜摘碩果，但更多的因規劃、軟硬件條件、運營等或先天或后天的因素入不敷出，愁眉不展，個中原因究竟何在？今天，海之藍特別對話國內著名游艇碼頭綜合運營商——廣州德立游艇碼頭工程有限公司董事長劉洪輝先生，為您分享國內游艇港發展與現狀，以及游艇港規劃、設計、建設、運營以及投資的奧秘。

廣州德立游艇碼頭工程有限公司董事長劉洪輝先生 

    廣州德立游艇碼頭工程有限公司成立于2005年5月，是一家提供咨詢、規劃、設計、建造、投資、運營的綜合服務商，至今已完成國內外超過1000個碼頭工程項目，曾受邀參與交通部游艇碼頭相關標準的編制，以及多個地方標準的起草和編制，獨家編制廣東省游艇碼頭、浮橋檢驗標準，得到了眾多政府領導、開發業主及合作單位的好評。董事長劉洪輝先生更是深得碼頭工程建設的精要，他將會帶來怎樣獨特的見解？

 

1.海之藍：您對國內游艇產業，特別是游艇港的發展和現狀有何看法？

 

劉洪輝：首先，我認為整個中國游艇的定位應該是出現了很大的偏差，原來那些動不動就要大投資、高享受的高大上觀點，誤導了對游艇的理解。在香港或者國外你會發現，游艇并不完全是一個奢侈品，反而是一種很好的水上休閑生活方式。我接觸過很多香港玩家，都是剛接觸游艇的人，大家都覺得這是一個很好的休閑運動，買一條小船或合伙賣船門檻很低，玩一次也花不了多少錢。
 
第二，從投資角度來看游艇碼頭投入太大，滿足基本功能（100個泊位）一投就是幾千萬上億，但現有的營收體量根本支撐不了如此巨大的投資。
 
第三，經營者對市場的定位也出了偏差。很多人把游艇定為一種有錢人瀟灑享受的生活，一是導致很多人不敢參與進來，二是太張揚帶來很多的負面影響，反而這幾年運動艇或者是小型游艇帆船，到處落地生根，門檻低體驗性又很好。
 
第四，實際到今天為止還沒有出現真正的公共碼頭。公共碼頭就像停車場一樣，會促進整個游艇產業的發展。試想如果買艘游艇動不動就要先買個昂貴的會籍，玩船氣氛也沒上來，停泊的費用又高，價值沒得到體現，買船的人也很郁悶。實際上我們中國的船不比國外的差，在國外你會發現，大部分的船都是破舊的船，特別是小船（快艇、釣魚艇），只是我們對游艇的理解出現了一些偏差，而且目前中國人的觀念不喜歡去玩水，這是比較糟糕的。與國外同行交流發現，國外游艇/帆船80%是40英尺以下，但他們氣氛、文化、內容很豐富，特別是各種賽事、活動值得我們借鑒。

 

 

2. 海之藍：國內碼頭建設的安全標準、環保等方面，跟國外相比有什么區別？這個問題好像也反映我們行業里面的一些狀況，您怎么看？

 

劉洪輝：第一，我們在國外也參與很多游艇碼頭項目建設，國外重視前期規劃的合理性和科學性，政府規劃某個地方發展游艇碼頭，碼頭建設有相應標準，后面的問題就反而就很小。而在中國從一開始就很復雜，限制條件太多。另外，中國現在碼頭的申報流程和方式是套用港口法的標準，而且港口法是60年代訂立的，后面雖然修訂了一兩次，但主要內容沒有變，大部分是屬于商業目的，作為港口、岸線、水域、環保申報的條件，門檻非常高。
 
第二，安全和監管責任劃分不清晰。國外是沒有安全隱患就行（前提是國籍證書、船舶證書、駕駛證三證合法），運營備案即可，如果有問題是你的責任你買單。但在中國，游艇行業本來就是小眾行業，且還處于發展的初始階段，卻還要用這么高的標準來限制它。目前是以船舶的管理辦法來管理游艇，導致出現如成員限制12人以下、船艇不能運營、水域限制等規定，有點不可思議。
 
第三，國外更多關心的是碼頭的工程品質和整體規劃的合理性，在國內所有的東西都管，到現在又變成所有的人都不管，這就非常糟糕了。這兩種方式的導向是不一樣的，得出的結果自然就不一樣，比如現在很多游艇碼頭規劃選址都出現問題，進而導致防臺、防汛各種問題頻發。

 

 

3. 海之藍：投資游艇碼頭應該注意哪些問題？

 

劉洪輝：投資建造游艇碼頭有兩點是非常重要的。第一是風險性，包括項目的合法性、科學性和工程可靠性，這是首先需要考慮的。第二是商業模式，而且商業模式應該是盈利的保障，但到現在為止，這個行業還沒有真正出現比較好的、成熟的商業模式。
 
談到盈利模式，首先我們應該把游艇定位為一種休閑生活方式，明確定位以后，就會跟那種高大上顯擺的方式分離開來。我們國家經濟收入、消費結構是橄欖型，中產消費人群基數非常龐大，游艇也有豐富的內容支撐他們的消費。第二，從收益來講，到目前為止，游艇的商業出租應該是排在第一位的，如果哪一天普通大眾市場消費排在第一位的話，這個行業就真正的蓬勃發展起來了，其次才應該是商業或者帶有某一種目的的商務活動。第三，應該有多樣性的玩樂內容來支撐游艇或者帆船的消費，如游艇旅游、潛水、海釣等，其中帆船是最好的方式，因為它使用成本相對的是非常低的。第四，游艇俱樂部或者帆船港平臺，更多的業態還是要在這一平臺上做一些延伸，比如酒會、宴會、餐飲、商務活動、酒店等等，再延伸就是像海天盛筵這樣的展會、論壇或者活動。
 
投資一個游艇港，肯定會面臨靠什么來賺錢這個問題，也就是盈利模式，所以一定要做多種運營方案，包括培訓、水上運動、常用配件商城等所延伸出來的產業鏈，圍繞船艇的消費形成一個圈子，從經營和盈利模式的細化或豐富內容來支撐長期發展。在國外通常是結合于旅游和運動，這兩個板塊緊密結合，形成一種休閑的生活方式，實現常態化。目前，國內大部分游艇都是閑置的，所以如何把游艇的價值真正體現出來，是盤活整個游艇產業的關鍵。
 
此外，中國至少一半以上的游艇碼頭都跟地產關聯，這會帶來一個最直接、最致命的問題：幾乎沒有管理，配套的碼頭也很少能發揮真正的作用。從經營的角度來看，大梅沙、浪騎或者鴻洲游艇會的經營模式應該是屬于可以復制或者是模仿的，但是這種案例的成功，跟天時地利人和有一定關系，特別是時間段。以前一個會籍可以賣到100多萬，現在很少人去買了。當某個東西不會產生價值的時候，其實就是一個非常不好的現象，所以我認為投資游艇港應該特別注意商業模式和經營風險的控制。

 

 

4.海之藍：在最初立項的時候，游艇港的定位會不會關系到未來的發展？很多后來新建的游艇港，條件比之前的更好，但反而還是發展不起來，是什么原因？

 

劉洪輝：會的，現在很多游艇港建成了卻沒什么人，這是非常可怕的。問題在于立項的時候，初心不純，可能是幾個人腦袋一發熱拍板建的，對后面的發展沒有深入考慮？至于新建的條件更好的游艇港為什么沒能運營起來，我認為原因主要有兩點，一是市場的接受度，也就是這些玩船的人的基數還不夠大。第二就是玩船的目的和價值，比如新加坡游艇會不僅可以讓會員在里面常年居住，消費也不高，氛圍也非常好，所以大家都非常喜歡去游艇會消費，真正的享受游艇生活帶來的樂趣。在玩船氛圍這點上，香港更明顯，香港壓力太大，很多人通過玩船來釋放壓力，即使一周玩一次，但形成規模后，這個群體的基數就非常大。另外，游艇會提供的服務，除了能滿足有船的這一個群體的需求以外，也滿足了社會的某一些功能需求，比如社交等，這更加讓大家覺得去游艇會消費不是一種奢侈的享受，而是一種實實在在的，大家都能享受的生活方式。
 
反觀國內太單一了，而且一進去就給人帶上奢侈的帽子，讓人心里產生隔閡，而且會籍動輒幾十萬上百萬，有些根本賣不出去，可以設置一些便宜的消費類會籍，形成差異化，吸引更多的人也能在游艇會里面消費，引導他們接觸、參與游艇生活。

 

 

5.海之藍：目前很多在運營的游艇會都是不盈利的，是不是因為的投資金額太大，周期太長，容易產生累積成本？

 

劉洪輝：對，現在投資一個游艇港，特別是沿海的游艇港，至少應該要5000萬以上，以常規的運營方式和項目收益，很難實現盈利。第二點，中國目前制度的情況下，中間環節越多，成本越高，審批時間長，可能還沒正式開始，最少300萬、500萬甚至上千萬的前期費用就已經花出去了，萬一中間某個環節或者部門出了問題，耗費的時間和成本就更大。第三點，上面也提到，目前的收益支撐不了它的正常運營，所以碼頭泊位建多少也是個問題，低于300個不劃算，沒有規模效應，但如果建300個以上泊位，成本就更高，沒有盈利模式更難回本。
 
中國目前的游艇碼頭和俱樂部，泊位閑置率至少60%以上，很多游艇港建起來了，泊位也不少，但就是沒船，也沒人專業管理、運營。這時候類似酒店承包運營或者托管運營就可能會慢慢出現，值得借鑒，將游艇會交給專業的人或者團隊運營。但不管是承包運營或者托管運營，在中國，有可能會面臨一個常見的問題：剛有點起色可能就會被業主以各種理由擠走，收回運營權，但業主接手后又再次垮掉，這是一個最可怕的現象。沒有契約精神，這也是中國特色。

 

 

6.海之藍：中國很多游艇港的空置率過高，會不會是我們高估了市場的發展？

 

劉洪輝：是的，游艇港從最開始的立項定位，到規劃建造最后推出市場，周期比較太長，但市場在變化，就像現在有些幾年前建造的新的游艇港都是大泊位，但建成后發現市場已經改變了。整個中國游艇的自然增量是有的，至于為什么說行業不好，可能因為達不到消費者的期望值，游艇的價值沒有實現，沒有內容，也就沒有持續性。

 

7.海之藍：現在游艇港的建設，有沒有明確的標準？這套標準是哪個部門在管？多少泊位以上認定是游艇港？

 

劉洪輝：肯定有的，這套標準交通部2014年已經推出。我們在2009年參與編制交通部《游艇碼頭設計規范》，主要是參照國外行業規范并結合中國港航標準，里面包括對港池、游艇泊位的技術要求和標準，防風等級、波浪和涌浪對港池內的影響等都有詳細的要求。游艇碼頭、游艇港，或者叫帆船港，名稱是沒有約定的，可能文字上有很多種理解方法，但是從它的屬性上來說是沒有什么區別的，比如像停車場一樣，不能說這個是大停車場，那個是小停車場。如果是前面因為編制的時候是以游艇碼頭這個名稱來命名的，則后面出現的所有標注都是用這個名字。我們幾乎學習了國外所有的行業標準，如《英國游艇港標準》、《澳洲游艇碼頭標準》、《美國游艇碼頭標準》、《日本游艇碼頭標準》等，其中日本的標準最專業最詳細，英國的標準對生態和環境要求最高。最后，沒有規定多少個泊位才能認定是游艇港，但我理解應該300個以上，基本配套完善，并能滿足船舶停靠、補給、維護等基本要求。

 

 

8.海之藍：有時候會發現有一些碼頭泊位質量比較差，卻能成功推向市場，那么，游艇港的驗收標準是怎樣的？

 

劉洪輝：首先，什么叫游艇碼頭或者游艇港？綜合意義來表達就是港池、浮碼頭、防浪堤、樁基礎、航道，以及岸上設施的整體組合，統稱為游艇碼頭或游艇港或帆船港，這應該是全世界通用的，無非可能是在英國，編制的時候喜歡寫游艇港，在澳洲就寫游艇碼頭而已。所以游艇碼頭是一個是為游艇服務的，提供停泊、防護以及后勤保障等一系列服務的綜合體，而不是單獨的一個浮動碼頭或某一個設施。
 
我們熟悉游艇碼頭行業國內外標準，也在很多國家設計施工游艇碼頭項目，目前中國的加工水平和工程質量并不比國外同行差，只是國外在細節處理上比我們成熟，經驗更加豐富，綜合性價比比我們優勢明顯。
 
游艇碼頭設計的好和差，應該要有兩個概念。第一是工藝，它的用工和材料一看就很好或者太差的意思。第二就是工程技術參數和標準，如防風防浪等級、避風的要求、定位樁和港池的要求、港池內的波高的要求等綜合性要求。特別是考慮臺風的影響時，首先要考慮港池位置是不是最佳的防臺/防汛的位置；第二，淤泥回淤會不會很嚴重，進出航道是否便利；第三，風浪來了游艇港應該要達到什么樣的防護等級要求。中國的驗收標準主要是參考港口碼頭竣工驗收標準，由業主單位、主管單位、設計單位、監理單位等組織驗收，國外則相對簡單。

 

 

9.海之藍：在設計港池的時候，理論上一條浮橋的長度有沒有規定不能超過多少米？

 

劉洪輝：我們參與國內外多個重大游艇港項目設計施工，積累很多的實際操作經驗，浮橋的設計主要有寬度和長度，寬度的設計有兩個因素決定，一是浮橋上服務的人和船的性質，如果停泊的都是小船，寬度是2米至2.2米就可以了。如果全部是大船，就要增加到2.5米或者3米。第二是使用的功能，停靠船還是可能要做展覽、水上運動或者培訓等活動，后者的話就要加寬浮橋，而且要重點加寬某一指定的位置并加大承載力。
 
至于浮橋的長度沒有確切的規定，但設計時也有兩個因素來決定，第一個是長度必須要能滿足服務功能，包括人流在內。第二點，在受外力的時候，浮橋越長越容易產生應力集中而扭斷，正確的處理方法，60米或者80米會設置一個活動節來消除應力。

 

10.海之藍：在規劃、建設游艇碼頭時，如果業主提出不切實際的要求，應該怎么辦？

 

劉洪輝：這個問題非常好，我們也經常碰到過這種情況，我們現在有一套完整的流程，首先，我們會給他一份文字性的項目建議書。第二，無論是在設計、工程建設還是后面經營的階段，假如產生了分歧，我們同樣會把我們的意見和建議用書面語言的形式告訴業主，并告知可能帶來的后果，實話實說，不會有任何隱瞞，所以基本不會存在障礙。

 

 

海之藍：感謝劉總接受我們的專訪，也希望劉總對于游艇港從建設到運營的獨到見解，能給游艇碼頭/帆船港投資人及運營者帶來些許提示，再次感謝劉總接受我們的專訪。